除了侵权责任外，在纳税问题上，平台运营者与个人在纳税义务上也有很大不同，共享经济平台作为企业纳税并无，这一点已经在交通运输部等发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第23条中予以确认，但是作为闲置资源提供方的个人是否应当按照经营者缴纳营业税就存在一定疑问。对此，我国有学者认为车主和司机均为纳税主体，在人车不合一时应当分别纳税，但笔者认为此种做法将导致征税的复杂化。此外，在统计问题上，共享经济中大量交易都是利用互联网通过个体化单独交易完成的，很多共享经济交易无法被纳入现行行政税收体制，同时共享经济的产值也无法被现行行政统计所计入，导致国民经济统计数据失真。因此，税收政策必须要尽快解决，否则将不利于国家税收制度的完整性，造成新兴产业对传统产业的不正当竞争。

　　共享经济虽然以闲置资源匹配为主要，但是在运作模式上仍然遵循互联网的思维，其在本质上还是一种平台经济。纵观互联网发展历史，自从雅虎成功地创造出免费提供信息，并通过广告获取收益的商业模式之后，平台就成为互联网产业与传统产业最大的不同之处。此后，美国的谷歌、Face⁃book，中国的BAT等成为这种商业模式的代表，流量为王、数据为王在本质上都是平台经济的代名词。共享经济也是以平台作为供需匹配的中介，但与谷歌、Facebook等中心化的信息平台不同的是，滴滴平台通过对接入平台的司机的驾驶年龄、户籍、犯罪记录、交通违法记录以及车辆的牌照、座位数、颜色、轴距等方面的，可以做到对服务质量的把控。因此，从这个意义上讲，滴滴在司机以及车辆的选择上拥有决定权，其选择标准在某种程度上也代表了滴滴的公司形象和服务水平。这一点对于B2C模式下的共享单车领域更是如此。由此带来的一个问题就是，共享经济平台的法律性质究竟是什么？这也将直接影响到劳动关系的认定、侵权责任的承担以及税收的征收。

　　以滴滴为例，关于其法律性质，无论是理论还是实务界，都没有形成一致的意见。比较有代表性的观点主要有以下两种。

　　第一种观点认为是纯信息中介，在最经典的C2C模式下，共享经济平台仅仅是提供算法实现信息的匹配，起到撮合交易机会的作用，真正发生交易的是车辆、房屋、技能等闲置资源提供方与消费者，并且共享经济平台并没有与司机签订劳动合同，所以其并非出租车公司，无须承担承运人责任。我国也有相关司法案例持此种观点。

　　第二种观点认为其是出租车公司，原因在于，滴滴现在采取的“四方协议”模式仅仅是为了规避法律责任，并且容易得出消费者雇佣专车司机，并应对交通安全事故承担连带责任的结论。从网约车服务的触发、专车和司机的调度、价格变动、利益分成、出具等角度来看，滴滴平台才是网约车服务的合同相对人，其应当被认定为客运合同的承运人。在我国司法实践中，也有法院基于司机与滴滴平台的挂靠关系而判定滴滴公司就损害赔偿承担连带责任。在国外，英国劳动法庭就曾在2016年判决Uber公司的司机是Uber公司雇佣的员工，从而将其定义为承运人。虽然有学者认为，滴滴司机与滴滴平台之间应当是劳务关系而非劳动关系，但是在我国相关地市出台的网约车规范文件中，也有要求网约车平台与司机签订劳动合同，并就交通事故所造成的乘客损失承担先行赔付责任的。

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