首先，就资助而言，界的转移时期，领导国与挑战国往往加大对科学技术，尤其是军用科技的资助。出于对的考虑，大国积极资助科学与技术，且对成本并不十分。这是在转移时期，为确保技术优势、保障而进行的投资。

　　从1940年到1995年，美国对研发的投资占据了美国研发金额的大部分。与历史上美国支出相比，战后美国的研发金额显著上升；与其他OECD（经济合作与发展组织）国家相比，美国的研发金额也是独一无二的。

　　此外，在研发方向上，美国还急剧增加了对军事科研的投入。二战后，美国对军事研发的支出至少占到了联邦研发支出的三分之二。正是美国大规模的研发投入带来了新的产业集群出现。以二战后最重要的交通工具之一飞机的改进为例，在1964年，在美国飞机工业中，90%的研发经费来自拨款，其中最主要的资助者是美国空军。飞机制造需要精密的机床，为满足飞机制造业的需求，美国又大力资助美国机床业。在1950年到1957年间，在资助下，美国机床产业的研发经费提高了八倍。五角大楼对C-5“银河”巨型运输飞机的研发资助促进了飞机引擎的改进，这项技术至今仍然是很多商用飞机引擎的技术来源。波音707飞机的部分研发资金来源于对喷气式驱动军用坦克KC-135的研发经费。因此，转移时期，领导国与挑战国会集中资助科研活动，这是促进重大技术变迁的一项重要动力。

　　其次，就采购而言，界的转移时期，领导国与挑战国往往加大对技术产品，尤其是军用技术产品的采购。值得注意的是，和资助一样，采购对成本的程度也远低于私人消费者，在面临的时候，尤其如此。

　　一般而言，高科技产品在面世早期，都会面临造价过高的问题，让普通消费者难以承受。如果单单依赖市场行为体，这些高技术产品难以获得持续、足够的市场回报。在二十世纪三十年代，每台计算器的价格为一千两百美金，相当于几辆家用汽车的价格。正是美国大量采购，让新技术有进一步盈利和改良的机会。从战后飞机产业的情况来看，由于战后美国要确保技术和军事优势，增加了对飞机的采购。在1946年，美国对飞机的采购占据了该行业产出的二分之一。到1953年，美国空军拥有的运输能力占整个美国飞行运输能力的93%，而民用飞机的比重仅占7%。此时，飞机产业由军方制定技术规格，决定制造水平。

　　即便在二战前，情况也大同小异。在作为挑战国崛起的时期，领导国英国的飞机工业的发展离不开采购。在1935年，英国的飞机工业已成为军事工业。采购使得军事职能变成飞机工业压倒一切的主要职能。当时新式军用飞机为1500架，比全部民用飞机（1200架）还要多。采购，尤其是不计较成本的采购，往往发生在大国竞争最为激烈的时期。这样大规模的采购让新技术产品获得了足够的回报与发展机会，这是促进重大技术变迁的又一项重要动力。

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