拿来一个车型就可以赚钱，多拿几个车型就可进军世界500强；而自主研发需要投入大量资源，还要冒市场进入失败的风险。于是，在这种思维模式下，整个中资方的自主研发活动被大大弱化了。
既然自主研发不再受重视，那么搞自主研发的人也就不再有地位。许多优秀的汽车研发人才不得不离开合资汽车企业。
2000年年底，为了准备与日产整体合资，二汽准备取消其技术中心。二汽的技术中心是二汽的研发机构。二汽技术中心的20来位研发人员不得不全体出走。要知道，在二汽条件更为艰苦的时期，这些人地处偏远的山区，与世，都不曾离开二汽。如今，这些研发人员要做出选择，或者进入与日本人合资的公司，或者离开。这些人选择了后者，加盟到了奇瑞，在不到一年的时间内，就为奇瑞开发出了QQ、东方之子和旗云三款新车。看来不是没有开发能力，是根本就不开发。
类似的例子很多。对于许多想要跳槽的汽车研发人才，吉利和奇瑞等自主品牌的存在，为他们提供了跳槽的一个空间。今天，奇瑞和吉利都有不少人是来自一汽、二汽和上汽，而且这些人成功地为奇瑞和吉利开发出了一款款具有市场竞争力的车型。一个汽车生产大国、一个汽车消费大国，却只能靠小小的奇瑞、吉利来扛中国汽车振兴大旗，这真是中国汽车业的不幸。
德鲁克说，未来企业的竞争，是品牌的竞争。如果当初人们意识到“上海牌”在未来可能成为一个影响力的竞争武器，而不是一个可以轻易注销的商标，那么在今天，上汽也许在自主品牌问题上不会显得那么尴尬。遗憾的是，20年前的品牌格局并没有得到有效改善。直到今天，合资汽车企业的中资方仍然拿不出一款能获得市场认可的自主研发车型，更无法创建一个有市场竞争力的汽车品牌。每一个合资企业的中资方，仍然存在自主品牌弱化和缺失的软肋。
合资品牌在当前和未来成为市场的主流，这是一个可以接受的事实，毕竟“技”不如人。但是，令人忧虑的是，合资企业的中资方正在或明或暗地帮助合资品牌强化其影响力，而不是强化中资方的品牌、提升中资方的品牌影响力。如一汽大众的奥迪A6、A4，东风乘用车公司的阳光，华晨的宝马3系、宝马5系，上海通用的君威和凯越，在其车身后的明显已经看不到中资方的品牌标识。
品牌管理理论认为，品牌的符号识别是品牌与其他竞争者形成区别的基础，是一切品牌信息的承载实体。比如，大众的“W”标识会让我们联想起务实、稳重、结实、坚固等等有关该品牌的信息，如果没有了这个标识和其他提示，我们绝对不会联想到如此多的信息。可以说，企业所有的品牌建设努力最终都会注入到品牌符号上。