所有的历史都证明，中国的汽车企业曾经有过自主开发的优良传统，也制造出了有市场潜力的产品。但是当历史进入到上世纪80年代，一个科技兴国的时代，中国汽车业却了拿来主义的惰性化道。
“市场换技术”战略认为，通过国产化就可以吸收国外品牌的技术，因此合资汽车产品的国产化率就成为中资方最为看重的一个指标。所以，在的压力之下，桑塔纳的国产化率就从最初的2.7％一直上升到1997年的90％。此后，桑塔纳国产化成功被广泛宣传，奉为汽车合资企业之楷模。
但是，最终的结果大大出人意料，为了国产化的比率，中国的汽车工业却付出了重大的代价。就以上汽为例，为了获得此后被广泛宣传的桑塔纳国产化成功，上汽了自己原有的整车产品、自主品牌和30年积攒起来的产品开发平台。在上汽与大众合作之初，上汽仍然保持着自己的产品和体系。但是，为了提升桑塔纳的国产化率，上汽不仅放弃了著名的“上海”牌汽车的研发和生产，而且还合并旗下的上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂成立了汇众公司，专门为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器。因此，原来上海重型汽车厂自主研发的载重车和自卸车等产品也被全部放弃，这就使得商用车从此成为上汽的一大短板。20年后的今天，为了修复这块短板，上汽不得不热衷于江西五十铃和重庆重汽的收购项目。
从2004年开始，外资企业开始在中国建立、扩大其研发中心。但是，即使是像通用这样，把一个全球性的研发中心都搬到了中国，中方仍然无法掌握关键性技术。上海通用的“别克君威”改型曾被认为是自主开发的一个创举，但是别克君威的这些研发中心的工作，主要集中在引进车型的适配改装、内饰调整这些方面，与整车研发能力不是一回事。
国产化率提升的压力不仅加剧了自主开发能力的萎缩速度，而且也使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深，不但不再对产品开发投入资源，而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构之中。
这一切似乎都在应证Nelson和Dosi的技术径理论。Nelson和Dosi认为：技术的径不是人们选择的；企业的技术径选择，并非不受任何约束，可以完全地选择；相反，它受到企业现有基础，及所处地位的制约，还受到其发展前途、战略目标和未来机会的约束。也就是说，它不可能脱离已有的轨道任意发展，要受制于现有的发展径，即存在径依赖！
说白了，技术径依赖就是说：如果一个跟了师傅学做了10年的川菜，现在要开始自立创新开始作粤菜，转型起来非常不容易。对于合资汽车品牌来说，他们生产条件是按照外资方要求建设的，管理模式是外资方引入的，技术人员是外资方培养的，管理层的控制权也在逐渐，中资方靠什么能研发出一款有竞争力的车型来？东风小王子、一汽红旗、上汽赛宝的滞销，从现实上证明了从合资生产转向到自主研发远不像想象中那么容易。上汽也曾向大众提出转让一项关于桑塔纳轿车技术平台的协议。虽然桑塔纳平台是1980年前后的陈旧技术，但是上汽集团积累了20年的桑塔纳生产知识，对这个平台非常熟悉。如果能购得这个平台的知识产权，将会非常有利于上汽集团的吸收和。但是，大众还是了上汽的这一要求，虽然双方是合作20年以上的合作伙伴。大众绝不愿培植一个有技术血缘的竞争对手，想借助技术径的同同源来实现自立之也是没门的。“市场换技术”战略，换来了利润，换来了生产能力，也换来了“技术径依赖”这枚苦果！