国家对汽车行业的进入，造就了汽车行业的高价格和高利润。行业的进入，其原意是脆弱的中国汽车工业，让国内的几家汽车企业迅速提升竞争力。但是其实施结果却导致了合资品牌的投机行为和合资企业的大而不强。
所谓的投机行为是指：对于这些合资企业来说，自主研发是痛苦的、是需要花钱的、是要冒失败风险的；而拿到一个国外车型最轻松，可以稳当地赚钱，整个企业的财务报表也会漂亮很多，何必要费力不讨好来搞自主研发呢。正如大学汽车工程系副主任宋健所言：“其实，要说研究手段和装备，还是一汽最好，就是3个泛亚也比不上，但是一汽就是不搞研发。” 从市场的表现来看，一汽似乎更多地是在不断为大众和奥迪提供改型、升级和本土化服务，在过去的20年中并没有真正在自有品牌的红旗车上下功夫。依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同。虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。
所谓的大而不强是指，这些合资企业虽然销量大、利润高，但是离开外资就没法活，其市场竞争力还不如奇瑞、吉利等自己打下一块市场的本土小企业。为什么力量更小、资源更少的奇瑞能够通过吸收外来技术知识而实现自主研发，而一汽、二汽、上汽和其他巨头企业却做不到？“三大”的轿车销量中，有多少是自主品牌？恐怕这个数字拿到台面上有点尴尬。“三大”也不是没有尝试过自主开发，但是他们自主开发的产品确实缺乏市场竞争力。为什么奇瑞可以，吉利可以，为什么一汽、二汽、上汽反而不行？或许这个问题可以这样回答：合资企业的中资方没有在合资过程中学习和国外的技术知识，只是把合资当成一个赚钱的途径；而吉利和奇瑞虽然没有合资，但是他们却不断地主动学习和国外的技术知识，并在此基础上实施创新。
这种只赚钱、不赚技术的投机行为，实非长远之计。遗憾的是，在利润的下，这种短期投机行为没有得到遏制，仍然在后来的合资企业中越演越烈。通过散件组装，现代从建立公司到生产出2万辆汽车，只用了8个月时间。据披露，这种“现代速度”无非是靠大件组装，即在进口的车身上装上四个轮子就算是“制造”。如此的生产方式，中国企业能从中学习到什么？恐怕就只有组装汽车的技术。这样的“散件组装”，延误了中国汽车行业发展的宝贵机会，延误了中国本土汽车企业成长为国际企业的机会，当中国轿车市场这块蛋糕被瓜分得差不多的时候，中国的这些靠合资的寄生企业们，就到了寿终正寝的时候。再这样不思进取下去，未来的世界汽车市场上，不会有中国汽车的一席之地。中国汽车市场的快速发展，没有给中国培植出自己的汽车企业，这是中国汽车业的又一大悲哀。