从结果可以看出，在短期，由于“一带一”区域跨境电商发展起步较晚，可能依然呈现负贡献状况，但是从中长期看，跨境电商对这一区域经济增长贡献的积极效应逐步，贡献水平可从0.693提升至0.149。在中部地区，跨境电商的贡献水平会显著下降，由前期的0.217降至0.148，从长期看，有进一步下降的可能性，这是由于中部地区的产品在“一带一”区域的市场份额极为有限所致。
在东部地区，随着“一带一”区域发展能力的提升，东部地区在我国境内主导跨境电商业务的格局将会打破，因此，在短期跨境电商的贡献水平会有所下降，从1.122降至1.083，但是这一局面有持续的可能性，所以，从长期看，跨境电商对东部经济增长的贡献可能是0.434，这也表明当前东部跨境电商很大比重的收益源于部地区的产品。从上述分析可知，积极引导“一带一”区域发展跨境电商，能够有效缩小我国区域经济发展差距。
电子商务有效延展了人们的消费时空半径，所以，在“一带一”区域开展跨境电商业务时，自然人的单极类需求也使跨境电商为经济发展呈现积极贡献。然而，随着人们对电子商务了解的加深、产品选择项的增多、收入水平的提升等，人们的类需求趋向化，因此，单极类需求在跨境电商中的贡献会不断降低，甚至趋于负增长，但是，一个消费者的需求比重不断增大时，个性化、多样化需求将逐渐成为主导消费，这会使有限的人口数量加倍地为经济发展做出贡献。从结果可以看出，在消费主要转向个性化、多样化需求时，单个消费者的消费会倍数提升，而跨境电商可以极低的交易成本为“一带一”区域的消费者提供这一消费倍增平台。可见，在个性化、多样化需求已经产生的当下，应当积极引导“一带一”区域的消费者进一步强化这一消费，以市场导向的方式加速跨境电商发展。
特殊的自然地理禀赋和较低的经济发展水平使“一带一”区域的基础设施建设较为滞后，公运输仍是主导运输方式。在促进“一带一”区域跨境电商发展的优惠政策出台之前，公运输主要承载电商的物流业务，即使相关优惠政策出台后，在一段时间内，公运输的权重有提升态势，从0.954上升至1.08，但是，公运输存在天然短板，很难与电子商务便捷化的内生特质相匹配，所以，随着跨境电商的不断发展，公运输的权重必然会下降，结果显示，其贡献在长期可能降至0.237，其余部分的贡献值由其他运输方式承载。
可以看出，在“一带一”区域发展跨境电商必须同步发展多式联运，且要做好各种运输方式的对接。由于多式联运是“一带一”区域的短板，致使结果的可决系数值相对较小，但是加快发展多式联运是“一带一”区域发展跨境电商的必然选择。（来源：《中国流通经济》 文/韦斐琼）
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