博士 中国地铁工程咨询有限责任公司规划与工程咨询部副部长，主要从事城市轨道交通前期规划及相关工作。
近年来，随着我国城市轨道交通运营线网规模的快速增长，由此带来的高额成本现象逐渐凸显，这也令轨道交通的可持续发展问题日渐提上了日程。特别的，2018年国务院办公厅发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）文件着重提出了城市轨道交通“持续健康发展”的指导思想，更是体现了国家层面对轨道交通可持续发展问题的重视。
综观国内外各大城市，无疑是轨道交通可持续发展方面的突出典范。然而，由于过去的二三十年正是我国内地城市轨道交通的集中建设期，使得既有研究的注意力更多集中在对“轨道+物业”发展模式的分析与学习上[1]，而对铁有限公司（以下简称港铁）的经营能力的关注相对较少。一方面，这些研究有效的提高了内地城市在轨道交通建设中的投融资水平，极大促进了我国城市轨道交通建设的发展，但在另一方面，也造成对土地开发模式的过度依赖，甚至在部分城市眼中“轨道+物业”成为可持续发展的代名词。不过，随着对港铁模式研究的逐渐深入，也有学者认识到，“土地+物业”模式在内地城市存在一定适用性问题[2]，更有学者对港铁的利润结构[3]、发展模式[4]进行了深入的分析，发现多元业务对港铁盈利的重要价值[5-6]。通过对港铁近十年年报[7]的分析发现，随着港铁业务的发展，其可持续发展模式已逐渐发生改变，而这种改变有助于我们更好的认识轨道交通的可持续发展问题。因此本文通过梳理港铁历年经营数据[7]，对港铁各项业务收入、利润结构的变化进行分析，探究港铁可持续发展模式的内在原因，以期为内地城市提供借鉴、。
一直以来，“轨道+物业”的经营模式被认为是港铁盈利的关键因素，成为其他地铁公司学习效仿的对象。然而，土地开发这种一次性的收益与一个地铁运营公司的持续性盈利本身实际上存在着矛盾，尤其随着近些年港铁新建线的减少，这种模式带来的效益也大幅降低。通过港铁2001-2019年各项业务利润占比可以发现（见图1,注，2019年其他业务利润为负值并参与总利润计算）随着新建线减少，物业开发利润占比从50%左右逐渐降低至10%左右，说明随着港铁由建设主导阶段进入运营主导阶段（大概2010年之后），“轨道+物业”模式已完成其历史，逐步退出历史舞台了。
进一步，在港铁的业务分类上，客运业务、车站商务、物业租赁及管理业务、中国内地及国际附属公司业务属于经常性业务，而物业发展业务及其他业务则定义为非经常性业务，也即港铁自身并未将物业开发作为自身可持续发展的保障。