通过统计2010-2019年港铁各项业务收入数据（见图2，注：港铁物业开发利润、折旧摊销等不计入收入项统计）可发现，目前港铁各项业务中，客运及车站商务两项业务收入基本贡献了港铁总收入的50%，占绝对主体地位，另外中国内地及国际附属公司收入占比较高，达到30%以上。
这一方面说明港铁当前主要收入都是围绕“轨道交通运营”这个主业，而不再是人们印象中“土地开发反哺轨道交通”的模式；另一方面也说明港铁在本地业务增量趋缓的背景下，正利用自身优秀的建设运营能力积极拓展外部市场，“国际化”趋势明显。
进一步分析这一时间段港铁各项业务利润占比会发现（见图3），客运及车站商务两项业务常年贡献60%左右的利润，为港铁提供了持续可靠的利润；而物业开发利润占比则极不稳定，高时可达到20%以上，最低仅4%左右，且整体趋势是逐渐降低的，同样说明了随着港铁运营网络的稳定，物业开发业务的逐渐弱化；另外，收入贡献较大的中国内地及国际附属公司实际利润占比仅5%左右，说明本地客运业务的高盈利性有显著的“地域特色”，值得深入分析。
通过分析港铁近十年的业务结构发现，物业开发作为非经常性业务，收入占比逐年降低，而客运、车站商务及国际化等经常性业务则一直占据主体，尤其是前二者贡献了绝大多数利润。这说明，在建设时代，港铁通过“轨道+物业”这种筹资手段实现规模快速扩张，而进入运营时代后，则开始积极进行运营利润的挖潜以及国际化开拓来实现公司的可持续发展。背后的原因在于“轨道+物业”这种模式具有一次性获利且严重依赖新建项目的特点，无法提供持续而稳定的现金流，这也注定了围绕“经营轨道交通”这条主线开展的业务会成为港铁实现可持续发展的根本保障。
综上，可以将港铁的发展模式总结为“土地反哺建设，经营保障运营”。在这种思下，对比内地城市可以发现，在通过城市土地资源支持轨道建设上，二者并无本质不同，港铁的“轨道+物业”模式使其在轨道沿线土地上获得了“经营城市”的，但要自负盈亏，而内地城市则是由统筹整座城市的土地资源并建设轨道交通，二者的差异更多是对各自体制机制的适应。因此，从轨道交通的可持续发展角度，相比于“轨道+物业”，港铁“经营轨道交通”的能力才是内地城市应学且能学的。
通过图2、图3可发现，港铁所经营的各项业务均具备盈利的能力，也即其经常性业务就可以保障公司的可持续发展，甚至在其他城市需要补贴的客运业务成为利润最主要来源。因此，有必要对港铁的主要业务进行分析并与内地城市对比，探究城市轨道交通可持续发展的思。