年度整体的票价调整幅度=0.5×综合消费物价指数的年变动幅度+0.5×运输业名义工资指数的年变动幅度-生产力因素。
该公式于2013年进一步完善，计算更加周全[9]。通过公式可见，港铁票价调整充分考虑了物价指数及人员工资的正常增加，同时将生产力提升带来的红利让利于社会，是一种典型的市场化定价机制。而内地城市轨道交通由于更侧重公益属性，票价往往缺少市场化调节机制，例如计划五年进行一次票价调整，相对来说票价的调节的滞后性较大，无法准确反映市场动向，而国内大多数的城市尚无票价调整机制的规划，长此以往必然会导致轨道交通运营补贴高企，对城市造成巨大财政压力。
物业租赁及管理业务的主要对象为公司旗下住宅、商场、写字楼及部分配套设施，因此，该项业务与常规的物业租赁管理业务并无本质差异，唯一的独特性应该就是这些物业的来源——港铁对自身开发物业中较为优质资产进行自持，部分一次性收益来换取长期的现金流回报。
从具体物业类型上可以发现（见图7），港铁物业租赁管理的主体是零售业务（住宅及商场），其次为写字楼，这两类面积占总量的90%以上，而且各类物业面积基本维持不变，说明港铁对这些优质物业是十分看重并长期持有的。而该项业务利润成本比常年维持在5倍左右，为港铁带来了丰厚的回报。
进一步分析该项业务的单位收入可以发现（见图8），随着社会经济发展，该业务单位面积收入也在逐年递增，其增长率基本与社会CPI保持同步变动，十年来平均增长率约为9%，不过近期增幅已明显放缓。
通过图9可见，港铁车站商务收入主要来源于零售设施（租赁）、广告和电讯业务，其中零售设施占绝对主体。车站商务与物业租赁管理业务的一个本质区别便是其与轨道客流的密切关系——带有明显的“流量变现”属性，无论是重资产的零售设施租赁还是轻资产的广告、电讯业务。
零售设施业务与物业租赁管理业务类似，因此二者具有对比价值。通过单位面积租金的变化情况可以发现（见图10），零售设施的单位租金从2010年的3.2万港元/平米增加到2019年的7.1万港元/平米，年均增幅达到13.7%，而利润成本比更是达到了9倍左右，各项指标均远高于普通的物业租赁管理业务！
这是由于手握巨大流量的港铁具有强大的议价权，即使较高的租金依然具有足够吸引力，同时通过市场化手段优化租户结构，增加了大量免税店[8]且采取了依照营业额制定租金的激励方式，从而吸引更具影响力的商家和品牌，利于管理和提高服务品质。