根据图4可见，港铁客运业务主要包括本地铁票务收入、过境服务车费、高速铁、机场快线车票、轻轨、巴士、城际收入及其他收入（占比很小）。其中本地铁票务（相当于内地轨道公司的地铁票务）收入常年稳定在70%左右，是港铁客运业务的绝对主体，从这点看港铁与内地城市轨道交通公司在业务上并无本质差异。
对于地铁公司，单位客运收入及支出是反映其盈利能力的重要参考指标，根据港铁2018年年报（2019年由于特殊事件，数据不具备代表性）显示，其客运业务单位收入为9.3港元/人次（其中地铁收入7.9港元/人次），经营支出4.9港元/人次，按当期汇率折算人民币分别约为8.2元/人次及4.3元/人次，利润率47%。同期内地的、上海地铁的平均票价分别为4.3元/人次及4元/人次，简单看来似乎港铁客运业务的盈利主要受益于其高票价，然而，考虑到票价更高的巴黎、伦敦地铁依然亏损，可见绝对收支水平并不能客观反映问题。
对比同期人均P，约为及上海的2倍左右，由此看来的相对票价并不算高，反而单位成本的控制十分优异，这一方面源于港铁高超的管理水平，更重要的是通过规模效益对人均成本的有效摊薄，据统计，2018年地铁的负荷强度达到2.7万人/ km*日以上（只统计乘客数，不统计客运量，这里暂按换乘系数1.5换算），而同期、上海地铁负荷强度分别为1.7万人次/km*日及1.4万人次/km*日。由于地铁客流巨大，即使很细微的单位收支差异都会被显著放大，尤其是盈亏之间更是天壤之别。由此可见，相比于物业开发收益，“轨道+物业”模式带来的持续客流效益更为可观。
进一步对港铁2010至2019年单位运营收支进行分析可以发现（见图5与图6），过去十年中，港铁客运业务单位收入从2010年的7.86港元/人次增长到2019年的9.4港元/人次（不考虑高铁），平均增长率2%，而单位运营支出从2010年的3.91港元/人次增长到2018年的4.89人次（不考虑高铁），平均增长率2.8%，可见与成本增长相匹配的票价增长机制是保障港铁客运业务盈利的另一个关键因素。
首先，在成本控制方面，港铁有一套从建设贯穿至运营的控制机制，特别在运营阶段，由于电价成本较高且弹性小，港铁更重视在人员费用和更新、维修费用方面控制成本[8]。相比而言，内地城市的及备用车率都相对较高，在资产管理方面可以类比港铁做进一步优化。
此外，作为上市公司，港铁明确表示不仅要对乘客负责，也要对公司股东以及职员负责。在这样的背景下，港铁每年6月会根据实际情况，对票价做出一次调整。港铁于2007年通过《运营协议》调整票价机制。其直接驱动公式：